Historique
Historique
1945 - 1967 : contexte aéronautique et projets européens
Au lendemain de la Seconde guerre mondiale, l'industrie aéronautique mondiale est dominée par les États-Unis. Douglas, Boeing et Lockheed ont bénéficié de l’important effort de guerre américain entre 1939 et 1945 et ont produit une grande quantité d'appareils militaires quadrimoteurs à pistons dont les versions civiles passagers (DC-6, Boeing 377, Constellation, etc.) connaissent un grand succès commercial. L’arrivée des turboréacteurs lance l'ère des avions à réaction et les plus récents appareils (DC-8, Boeing 707, Boeing 720) dominent le marché aérien. En Europe, les infrastructures de l'industrie aéronautique ont été en partie détruits pendant la guerre mais la production reprend vite et les premiers appareils équipés de turboréacteurs (Caravelle de Sud-Aviation, Trident de Hawker-Siddeley, VC10 de Vickers, BAC 1-11 de British Aircraft Corporation, etc) sortent dans les années 1950. Ils ne rencontrent cependant pas le même succès que leurs concurrents américains, se vendent beaucoup moins et ne parviennent pas à percer le marché des États-Unis.
Caravelle de Sud-Aviation aux couleurs de Tunisair
Dans les années 1960, le transport aérien de masse est en pleine expansion et une étude de la FAA prévoit un triplement du trafic entre 1965 et 1971 pour un marché qui s'élève à 1 610 appareils. Au salon du Bourget de 1965, les principales compagnies aériennes européennes mènent des discussions informelles sur leurs besoins en courts- et moyens-courriers nécessaires pour absorber la croissance du trafic. Les constructeurs américains se lancent dans la réalisation de gros-porteurs (Lockheed L-1011, Boeing 747, etc) mais, afin d'éviter une concurrence frontale, les européens s'intéressent à un marché différent, celui des courts-courriers de 200 places plus adaptés aux liaisons courtes mais denses rencontrées en Europe, et cherchent à développer l'idée des « airbus » (« bus des airs »).
Des rencontres entre les principaux acteurs du transport aérien se suivent et les constructeurs européens ont tous leurs propres projets : Galion pour Sud-Aviation, le successeur du BAC 1-11 pour British Aircraft Corporation, une version allongée du Trident pour Hawker-Siddeley, etc. Hawker-Siddeley mène également des études avec Nord-Aviation et Breguet sur un nouveau gros-porteur, le « HBN 100 » (initiales de Hawker, Breguet et Nord), un appareil au fuselage circulaire de 20 pieds de diamètre, similaire à celui du 747 de Boeing.
Des industriels allemands, voyant une opportunité de relancer leur production industrielle nationale, lancent eux-aussi un groupe d'étude regroupant 5 constructeurs (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG et VFW). Le Studiengruppe Airbus qui utilise le nom « Airbus » de façon officielle étudie la possibilité de participer à une collaboration internationale mais aucun de ces projets ne rivalise avec les appareils américains. British European Airways réunit alors 8 compagnies aériennes européennes en octobre 1965 lors d'un symposium consacré au marché de l'« Airbus ». Il en ressort un projet franco-britannique d'appareil de 200 à 225 passagers avec une autonomie de 810 miles nautiques pour un coût de revient de 20 à 30 % moins cher que le 727-2009.
En 1965, les allemands transforment leur groupe d'étude en une structure plus organisée et coordonnée, le Arbeitsgemeinschaft Airbus qui vise au développement d'un gros-porteur quadriréacteur en collaboration avec d'autres partenaires européens. Au début de l’année 1966, Sud-Aviation et Dassault discutent aussi sur un projet de gros-porteur biréacteur concurrent du HBN-100. Face à cette recrue d’intérêt, les gouvernements allemand, britannique et français s'entendent pour désigner une seule entreprise nationale pour les représenter (Arbeitsgemeinschaft Airbus pour l’Allemagne, Hawker-Siddeley pour le Royaume-Uni et Sud-Aviation pour la France). Le projet HBN-100 est officiellement choisi et une demande de financement est faite auprès des trois gouvernements le 15 octobre 1966. Pour la première, le projet est présenté sous le nom d'« Airbus A300 ».
Début 1967, la taille de l'A300 est sensiblement revue à la hausse, en partie pour des questions de prestige, bien qu'aucune compagnie aérienne européenne ne voit le besoin d'une telle capacité dans un avenir immédiat. Français et Britanniques se mettent d'accord pour attribuer la gestion des études à la France, à la condition que Rolls-Royce soit le fournisseur des moteurs. En mai 1967, un projet plus élaboré, d'une capacité de 300 passagers, est présenté et le coût en recherche et développement est évalué à 190 millions de Livres, pris en charge à 37,5 % par le Royaume-Uni, 37,5 % par la France et 25 % par l'Allemagne. Les estimations prévoient un marché potentiel de 250 appareils et le 25 juillet 1967, le projet d'accord est officiellement signé afin de « renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aérospatiale ». Un mémorandum d'entente sur le lancement de la première phase d'étude de l'A300 est signé à Londres en septembre 1967. Il prévoit que les plans définitifs soient arrêtés en juin 1968 et que le prototype ne soit construit qu'à la condition que les commandes atteignent 75 exemplaires.
1967 - 1978 : A300 et formation d'Airbus Industrie
Dans les mois qui suivent la signature, les gouvernements français et britanniques expriment des doutes sur la faisabilité du projet. Les compagnies aériennes boudent l'A300 qu'elles estiment trop grand et le consortium n’enregistre aucune commande au mois de juin 1968.
Français et Britanniques s'inquiètent face à l’augmentation du coût du programme. La France doit financer 2 grands projets en parallèle (Concorde et Dassault Mercure 100) mais voit cependant dans l'A300 une opportunité de fournir du travail à 30 000 salariés, pour la plupart français tandis que le Royaume-Uni, déjà inquiété par le coût du développement du Concorde, émet de plus en plus de doutes quant à sa participation. De plus, Rolls-Royce et Lockheed ayant signé un accord d'exclusivité pour le moteur RB211 censé équiper l'A300, le Royaume-Uni se voit dans l’obligation de financer le développement d'un nouveau turboréacteur plus puissant.
Face au manque d'intérêt des compagnies, une version plus petite de l'A300 est proposée à la fin de l’année 1968. Initialement baptisé « A250 », l'« A300 B » a des dimensions légèrement inférieure à l'A300 initial et pèse 25 tonnes de moins. Sa soute a été redessinée afin de lui permettre d'embarquer des conteneurs LD3 côte-à-côte et d'augmenter sa rentabilité économique. Tony Benn, ministre des technologies britannique, annonce en décembre 1968 que le Royaume-Uni ne peut s'engager à participer financièrement au projet et pourrait ne pas soutenir le consortium. Le Royaume-Uni décide finalement d'abandonner sa participation au projet en 1969.
A300B2 d'Air France au salon de Farnborough en 1974.
Face à ce retrait, l'Allemagne de l'Ouest, poussée par son ministre des finances Franz Josef Strauß voit une opportunité de reconstruire son industrie aéronautique civile et propose d'augmenter sa participation au projet et de porter son financement à 50 %.
La France et l'Allemagne signent au Salon du Bourget de 1969 un accord de coopération pour le biréacteur « A300 B » de 226 places, conçu pour être plus économique que les tri ou quadriréacteurs concurrents.
La motorisation est attribuée à General Electric en coopération avec Snecma pour mettre au point le futur moteur CFM 56. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Arnold Hall, directeur de Hawker-Siddeley, avait déjà investi 35 millions de Livres dans la conception et la fabrication des ailes et décide de s'associer seul à Sud-Aviation et Deutsche Airbus sur le projet A300B21.
Nouveau logo d'Airbus Industrie, fondé en 1970.
Au 1er janvier 1970, Sud- et Nord-Aviation s'unissent pour former un géant de l’aéronautique : Aerospatiale.
Français et Allemands souhaitent formaliser la structure de leur collaboration et le financement de l'A300B. Initialement réparti à hauteur de 50 % pour chaque pays, les parts doivent être modifiées plusieurs des partenaires de Deutsche Airbus décident de se retirer du projet, ne laissant que MBB et VFW-Fokker. Mais comme VFW-Fokker n'est que la partie allemande du groupe Fokker-VFW basé aux Pays-Bas, le gouvernement néerlandais se voit dans l'obligation de prendre 6,6 % des parts du projet A300B afin de régulariser la situation. La part de la France et de l’Allemagne ne se montent plus qu'à 46,7 %. Après cette restructuration, Aerospatiale et Deutsche Airbus forment officiellement « Airbus Industrie » le 18 décembre 1970.
La structure d'Airbus Industrie est celle d'un groupement d'intérêt économique (GIE) qui permet des échanges facilités entre les nations participantes et offre plus de flexibilité dans les opérations. Le siège de la nouvelle entité est basé à Paris et Franz-Josef Strauss est nommé président du conseil de surveillance, chargé de décider des nouveaux programmes
Section de l’A300 au Deutsches Museum de Munich.
Après le transfert des parts de Fokker à l'Allemagne de l'Ouest, le constructeur espagnol Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), qui avait été associé au programme Dassault Mercure depuis 1969, rejoint Airbus Industrie et prend 4,2 % du capital, réduisant la part d'Aerospatiale et de Deutsche Airbus à 47,9 % chacun.
A300B4-200 d'Eastern Air Lines, première compagnie américaine cliente d'Airbus.
Dès la construction du prototype, il est prévu de construire 10 variantes de l’A300B avec des capacités d'emport et des rayons d'action accrus afin d'en faire un appareil flexible et adaptable à tous les segments du marché :
A300B1 pour la version de base,
A300B2 pour une version allongée de 10 m,
A300B3 (jamais construit) pour une masse maximale au décollage de 148,5 t,
A300B4 pour une masse de 150 t,
A300B5 (jamais construit) pour une version fret,
A300B6 (jamais construit) pour une version fret allongée,
A300B9 pour une version très allongée (future A330),
A300B11 pour une version quadriréacteur (futur A340), etc.
La capacité de l'A300B1 n’est pas assez importante pour la compagnie Air France qui porte un plus grand intérêt à la version allongée A300B2, d'une capacité de 270 passagers et passe une commande de 6 exemplaires de cette version, le 3 septembre 1970, la toute première commande d'Airbus. Le premier vol de l'A300B1 est réalisé le 28 octobre 1972 avec un mois d'avance sur le calendrier prévu et il reçoit les certification de la DGAC française et de la LBA allemande le 15 mars 1974 et de la FAA le 30 mai 1974. Air France est la première compagnie à faire voler l'A300, entre Paris et Londres, le 15 avril 1974.
Afin de faire connaître l’A300 et de tenter de percer le marché américain, Airbus décide en septembre 1973 de lancer une tournée d'exhibition de 6 semaines en Amérique du Nord et Amérique du Sud. Cette tournée rencontre un grand succès auprès de nombreuses compagnies aériennes et notamment de Frank Borman, directeur de la compagnie Eastern Air Lines, qui deviendra quelques années plus tard le premier client américain d'Airbus, en commandant 23 A300B4 en mars 1978, et lancera la carrière d'Airbus aux États-Unis.
Vous pouvez retrouver des informations plus détaillées sur : fr.wikipedia.org/wiki/Airbus
